Gripdetective

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pubblicato il 17 / 01 / 2022

Adrenalina su strada? Si può fare, se lo stile di guida è da Gentleman Driver – a cura di Safe-Drive

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Dai radar della pubblicità automobilistica sono ormai spariti da tempo tutti i dati sulle prestazioni. Che si tratti di un’auto fuoristrada o di una coupé, il messaggio forte che passa è quello sulla sostenibilità.

Dell’accelerazione zero-cento o della velocità massima nemmeno un accenno, quasi fossero dati di cui vergognarsi. Eppure, anche le auto elettriche, che dominano la comunicazione televisiva e hanno di fatto cancellato a suon di spot il mercato dei modelli con motori diesel e benzina, che vale ancora nove vendite su dieci, non scherzano in fatto di potenza e di prestazioni.

Analizzando i listini, infatti, si scopre che modelli a batteria da 300-400 cavalli sono tra i più diffusi e sono capaci di battere sullo zero-cento Ferrari e Porsche.

Una premessa per dire che il promesso “piacere della guida”, vanto delle case più blasonate per decenni, non è stato cancellato.

La ragione è facilmente intuibile: ancora oggi c’è un buon numero di automobilisti che quando si mettono al volante dimenticano il telefonino, impugnano il volante con due mani e affrontano ogni tratto di strada con concentrazione e maestria. Il colpo di freno prima di affrontare una curva o un tornante in modo di far danzare la macchina sulla perfetta traiettoria, la consapevolezza di sfruttare il grip al massimo livello evitando di sterzare più di quanto veramente utile, l’abilità di dosare la frenata in modo che il comfort di marcia per i trasportati rimanga a un livello altissimo sono gli obiettivi che gli amanti della guida vogliono raggiungere.

Sir Jackie Stewart, 82 anni, il più anziano pilota vivente vincitore di un mondiale di Formula 1 (lui ne ha vinti tre) spiegava ai giovani che si avvicinavano alla pista che bisogna guidare come se sul sedile posteriore fosse seduta una vecchia cara zia. E per passare dalle parole ai fatti faceva mettere un cestino con delle uova sul divanetto pretendendo dai piloti che scendessero durante i giri sotto un prefissato tempo senza romperne neanche una.

Il piacere della guida, ovviamente, non si può cercare sulle tangenziali o sulle vie cittadine del percorso casa-ufficio. Né deve essere l’alibi per fregarsene dei limiti di velocità. Le auto per divertirsi, al punto di non vedere l’ora che arrivi la mattina per prendere le chiavi e metterle in moto, non mancano. I tester di Safe-Drive ne hanno scelte sei: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Q4, Cupra Formentor Vz, Ford Puma St, Hyundai Kona N Performance, Mercedes C43 Amg, Mini Cooper S, vetture capaci di sublimare le emozioni di guida trasformandosi da dottor Jekyll in mister Hyde.

Le hanno usate con lo stile dei Gentleman Driver, con garbo e stando alle regole, su strade in collina e in pianura del Monferrato, costellate di autovelox e controllate da Stradale e Vigili urbani. Per avere vetture perfettamente in ordine hanno potuto contare su partner tecnici d’eccezione, come Hankook, che ha fornito gomme performanti in grado di assicurare grip durante accelerazioni e frenate. Mentre ai meccanici Bosch, multinazionale leader nella produzione di dispositivi di sicurezza per le automobili, è stato riservato il compito di monitorare la reattività degli Adas, i sistemi elettronici più avanzati di assistenza alla guida, particolarmente utili in questa prova che prevedeva l’attraversamento di paesi e strade pubbliche sulle quali convivere con pedoni, utenti delle due ruote di ogni tipo, veicoli commerciali e Tir. Risultato: guida sportiva e divertente per quanto possibile, nessuna contravvenzione e neanche l’ombra di un minimo incidente. E ora un reportage su ciascun modello guidato.

ALFA ROMEO STELVIO QUADRIFOGLIO Q4

di Daniele Mancin

È la più potente tra le Stelvio. Ed è la più veloce nella gamma delle Alfa attualmente sul mercato: stiamo parlando della Stelvio Quadrifoglio, la Suv che ti fa dimenticare di avere una Suv. Spieghiamoci meglio: è una Sport utility vehicle a tutti gli effetti, dunque con quelle caratteristiche oggigiorno molto apprezzate sul mercato, ma al netto di tutti quegli appellativi che i guidatori più “frizzantini” potrebbero affibbiare alla categoria, come “noioso”, “lento” o “poco dinamico” tra le curve.

Cancellate tutto questo: la Stelvio Quadrifoglio è fatta per portare voi e la famiglia a sciare, al mare d’inverno, al paese di Babbo Natale e farvi arrivare alla meta con un sorriso a 32 denti.

Partiamo dai numeri. Sotto al cofano romba un motore a benzina biturbo 2.9 di cilindrata, V6, da 510 cavalli per 600 Nm di coppia, capace di far scattare la Stelvio Quadrifoglio da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e raggiungere una velocità massima di 283 km/h. Roba da far impallidire folte schiere di sportive titolate, senza scordare che Alfa Romeo possiede un pedigree che affonda indietro nel tempo.

La Stelvio, grazie a questa dotazione, diventa la Suv totale. Dinamica di marcia unica, aggressività, trazione e controllo a non finire, doti che però, si coniugano a un’anima più docile trasformando questa Suv in una vettura fruibile nella routine quotidiana, per andare in ufficio o portare i bimbi più piccoli alle lezioni di danza o di minibasket.

Basta spostare il selettore del Dna in modalità A, la Advanced efficiency, quella più economa, per avere una vettura molto più docile, parca, e anche rilassante quando non ci va di spingere. Non era facile far andare così una macchina lunga 470 cm e che pesa 1830 kg a vuoto, ma Alfa Romeo ha tirato fuori il coniglio dal cilindro e ha compiuto la magia.

Tra gli ingredienti vincenti, ovviamente, non c’è solo il motore, sviluppato in collaborazione con Ferrari e in grado di strappare tempi ridottissimi al Nürburgring. Tanta prorompenza, in fase progettuale, aveva bisogno di adeguate dotazioni collaterali che aiutano a scaricare su strada cavalli e newtonmetro in (sovr)abbondanza. In primis, il sistema Q4: questo sistema di trazione All wheel drive on demand rende possibile trasformare i puri numeri espressi dal motore in prestazioni sonanti quando si tratta di fermare il cronometro il prima possibile e farlo con il massimo controllo.

Normalmente la Stelvio è una trazione posteriore, ma grazie all’elettronica di bordo, con un monitoraggio continuo dell’aderenza delle ruote, può diventare una quattro ruote motrici in un tempo di appena 150 millisecondi. Una architettura del genere fa uso di una frizione in umido, controllata elettronicamente, installata vicino al cambio e collegata all’avantreno mediante un semiasse. Se si forza troppo in curva, la macchina modifica in un attimo la trazione e porta fuori dalla curva senza alcun impaccio, con una ripartizione della coppia che può variare fino al 50% sulle ruote anteriori.

Man forte la dà anche il cambio automatico a otto rapporti della Zf, rapidissimo e fluido al tempo stesso. È dotato anche di modalità sequenziale e di palette al volante. Queste ultime, come da tradizione del gruppo, sono solidali al piantone e molto pronunciate: forse non il massimo per un uso in pista, ma fanno di sicuro divertire, e molto, sulle strade di tutti i giorni.

E che dire dell’assetto? Potete torturare la Stelvio Quadrifoglio quanto volete, con repentini cambi di direzione, accelerazioni brucianti o violente staccate, e lei non fa una piega (nel vero senso della parola). Imbardata e beccheggio sono praticamente assenti, nonostante la mole dell’auto. Tutto merito del sistema Alfalink, con quadrilateri sovrapposti all’anteriore e multilink al posteriore. Anche in questo caso la supervisione dell’elettronica è continua, precisa ed efficacissima nel ridurre gli effetti dello spostamento di carico, evidenziando un telaio molto rigido e su cui fare affidamento.

A deliziare l’estetica, sul lato visivo tutta la serie di modifiche legate all’abbassamento della vettura, alla maggiore respirazione del motore (per esempio le prese d’aria sul cofano), e alla maggiore impronta a terra, con generosa gommatura da 20 pollici. E sul lato uditivo? Largo alla sinfonia sprigionata dall’impianto Akrapovič, che esprime il suo massimo in modalità Race, quella più estrema, mentre nelle altre modalità suona in maniera più discreta.

Insomma, due auto in una questa Stelvio Quadrifoglio, per non annoiarsi mai. E per portarvene a casa una, mettetevi il cuore in pace e preventivate un assegno minimo di 102.000 euro.

CUPRA FORMENTOR VZ 310 CV

Di Andrea Minerva

Due informazioni, giusto per iniziare. La prima riguarda Cupra, abbreviazione di “Cup Racing”, ormai diventato un marchio a sé stante dopo essersi definitivamente sganciato da Seat, del quale è stato per svariati anni la divisione sportiva, sfornando sia “pepate” versioni stradali sia veri e propri modelli da competizione.

La seconda informazione concerne invece l’albero genealogico di Cupra, che al vertice potrà annoverare la capostipite: Formentor.

Questo modello è il primo in assoluto griffato Cupra. In precedenza, aveva realizzato due versioni specifiche delle Seat Leon e Ateca; Formentor, invece, è tutta Cupra, dal primo all’ultimo bullone.

Suv, crossover, coupé? Safe-Drive propende per le ultime due definizioni, che s’accompagnano ai principali segni distintivi di Cupra, ovvero il colore opaco, gli inserti bronzei e il logo tribale di grande impatto, tutto grinta e cattiveria.

Il taglio della parte posteriore del tetto e le misure compatte, la lunghezza di Cupra Formentor è di 445 cm, restituiscono subito l’idea di un’indole fortemente sportiva.

E in effetti si è di fronte a una delle versioni più potenti della famiglia Formentor, la Vz 2.0 Tsi da 310cv, dotata della trazione integrale 4drive e del cambio sequenziale Dsg.

Cosa vorrà mai dire la sigla Vz? Veloz, che in spagnolo, anche senza troppa fantasia lo si può capire, sta per veloce, rapido.

Insomma, le premesse ci sono tutte per alimentare aspettative di prestazioni a ruote fumanti. Sarà davvero così? Vediamo.

I sedili sportivi avvolgenti, la pedaliera in alluminio e l’ambientazione minimal, ma curata in ogni singolo dettaglio, lasciano ben sperare.

Tra questi ne spicca uno in particolare, il pulsante di avviamento rosso posizionato nel volante di chiara impronta racing.

All’accensione è quindi quanto meno lecito aspettarsi un rombo cupo e sordo.

Ma dipende. Dipende da cosa? In particolare, da quale modalità di guida sarà selezionata, tra le cinque disponibili. Se lo start avviene in modalità “Confort” gli uccellini non spiccheranno il volo dai rami, ma basterà selezionare “Sport” o “Cupra” per far sì che lo stormo decolli all’istante.

Certo, è noto che questo sound non ha un’origine reale, essendo per motivi di rispetto ambientale determinato dall’elettronica, ma il risultato è lo stesso di un gran bello, gratificando e giustificando così anche la presenza dei quattro terminali di scarico in nero opaco.

Eppure, questo effetto scenico è tutto sommato abbastanza secondario. E’, infatti, attivando le modalità di guida “Sport” o “Cupra”, che la Formentor Vz scatena letteralmente all’istante tutta la sua potenza.

In queste condizioni l’elettronica agisce sulla reattività dello sterzo, sull’accelerazione, sulla frenata e soprattutto innesca il controllo attivo dello chassis, irrigidendo tra le altre cose anche le sospensioni. 

Ecco allora che gli ingressi in curva si fanno più ficcanti e precisi e l’appuntamento con il punto di corda, puntuale come un cronografo svizzero. L’accelerazione entusiasma, ma non incolla al sedile; del resto, lo 0-100 in 4,9 secondi racconta di tanta potenza a disposizione, ma tutto sommato gestita con una certa parsimonia.

Poi va aggiunta un ulteriore considerazione, la Cupra Formentor Vz mette sì nel piatto 310 cv ma il peso complessivo di 2.680 kg ne limita, almeno in parte, la resa prestazionale.

Il cambio a doppia frizione Dsg è particolarmente rapido, diventando così un elemento indispensabile per sfruttare appieno il valore massimo di coppia che in questo caso corrisponde a un eccellente risultato di 400 Nm compresi in un range molto ampio, tra i 2.000 e i 5.450 giri.

Le linee sinuose delle colline piemontesi, anche se l’asfalto presenta condizioni insidiose, in un’alternanza tra chiazze di umido e condizioni di bagnato, sono un teatro ideale per esaltare le caratteristiche di equilibrio e tenuta della Cupra Formentor Vz, mai in crisi anche quando il ritmo si fa più sostenuto.

Una nota di merito la conquista anche l’impianto frenante Brembo, capace di garantire una frenata solida e sicura, con spazi di arresto davvero ottimi.

Va giustamente ricordato che il menu delle mappature propone anche la funzione off-road, la più indicata per attivare la trazione integrale “on demand”, con possibile ripartizione della trazione fino al 50 e 50 tra l’asse anteriore e quello posteriore.

Per gli appassionati che vogliono crearsi impostazioni personalizzate, Cupra ha invece pensato all’opzione “Individual”, tramite la quale è possibile stabilire a proprio piacimento gli stessi parametri sui quali agiscono le funzioni “Cupra” e “Sport”.

Cupra Formentor Vz 2.0 Tsi 4drive è in vendita sul mercato italiano a 47.900 euro.   

FORD PUMA ST

Di Michele Fontana

Ford Puma appartiene a quel segmento dell’auto che gli addetti ai lavori chiamano B Suv, Sport utility compatte. Un segmento affollatissimo, di punta nel mercato automobilistico. L’opposto si può dire per le declinazioni sportive, vere rarità nel segmento, come appunto la Puma ST. Del resto, è legittimo lo stupore nel vedere le divisioni sportive cimentarsi su questo tipo di carrozzeria e soprattutto ipotizzare che ci sia un mercato che ne giustifichi gli investimenti. Un tornaconto però c’è.  Soddisfare i clienti più sportivi serve a dare un volto più dinamico al marchio, dimostrare le proprie capacità ingegneristiche e via dicendo. Safe-Drive si è messo al volante di questa Suv cattiva per scoprire tutto il divertimento che può regalare.    

Il piccolo miracolo arriva dal consolidato 1.5 turbo Ford a tre cilindri in grado di stupire ed ottenere prestazioni impensabili. Parliamo di 200 CV a fronte di un peso a secco di 1.358 kg; un rapporto peso/potenza a dir poco favorevole, con ben 320 Nm di coppia massima. La Suv compatta è capace di toccare i 220 km/h e di passare da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi, mentre i dati preliminari dei consumi indicano una media Wltp di 6,9 l/100 km e 155 g/km di CO2. Anche l’estetica vuole la sua parte, è vero, ma nulla è stato regalato alla scena, ogni dettaglio ha un preciso scopo funzionale. Niente fronzoli, per capirci. È previsto un nuovo splitter frontale che aumenta dell’80% la downforce sull’anteriore dove campeggiano griglie più grandi per un migliore raffreddamento. Aggressiva anche la tinta nello speciale Mean Green.

Ben fatti gli interni ma il design, un po’ datato, avrebbe potuto avere maggiore appeal. Più convincenti i dettagli sportivi come il volante specifico, piatto nella parte bassa e riscaldabile, al pari dei sedili Recaro, dalla seduta contenitiva come le sportive di razza. La parte centrale è rivestita in tessuto antiscivolo e le regolazioni sono manuali. Giusto la presenza del supporto lombare regolabile fornisce un poco di confort.

Il cruscotto con ampio schermo da 12,3 pollici è di facile lettura, digitale con area centrale configurabile e grafica che cambia in base alle modalità di guida. A ricordare la natura Suv della Puma ST rimane il caratteristico vano da 80 litri posto sotto il piano di carico: è lavabile e presenta perfino un tappo per lo scolo dell’acqua.

Ecco cosa cambia nel confronto con una Puma tradizionale: lo sterzo è più diretto del 25% e i mozzi anteriori sono stati rivisitati per non aumentare troppo il raggio di sterzata coi cerchi da 19 pollici.   Fondamentale è stata la messa a punto delle sospensioni: barre antirollio maggiorate all’anteriore mentre al posteriore è stato compiuto il lavoro maggiore. Spazio a boccole più rigide e molle Fvs (Force vectoring spring) asimmetriche. Una volta compresse, esercitano una forza anche trasversale e non solo verticale.

Alla guida la musica cambia, eccome. Il nuovo impianto ammortizzante aiuta a tenere la ruota in posizione corretta anche nelle curve più decise nonostante il ponte torcente sia soggetto di natura a una riduzione della convergenza delle ruote.

L’acquirente di Puma ST non può rinunciare al pacchetto Performance che include il differenziale autobloccante meccanico e il Launch control per divertirsi in partenze fulminee. Richiede una spesa extra ma ne vale la candela.

In città Puma ST sa rendersi mansueta, la frizione non affatica, le manovre sono agevolate dai sensori di distanza (anche davanti) e le sospensioni sanno assecondare il maggior numero delle asperità. Anche i consumi non fanno la voce grossa: più di 15 km/l sono un buon risultato.

Il ruggito sale invece premendo il tasto Sport; il motore cambia musica e diventa più reattivo. Quando se ne ha la possibilità, perché non farle uscire anche gli artigli. Tasto Track e la Puma fa sul serio.  L’elettronica interviene solo quando serve davvero. Freni ben modulabili e leva del cambio corta senza impuntamenti danno il piacere di una guida da vera sportiva, alla faccia dei soli tre cilindri e 1.500 centimetri cubi.

In sostanza la meccanica è quella della meno costosa Fiesta ST ma Ford Puma ST, non solo offre qualche centimetro in più, 15 per l’esattezza, ma anche maggiore praticità e un baule ampio e ben attrezzato. L’auto ideale per chi ha famiglia, ma non vuole assopire i giovanili ardori sportivi. La Ford Puma ST 200 cv costa 34.250 euro.

HYUNDAI KONA N PERFORMANCE

Di Michele Fontana

Lo stato di salute di un marchio automobilistico passa da diversi indicatori, tra i più affidabili troviamo l’impegno profuso nel motorsport. Un campo imprescindibile dove si fondono sviluppo tecnologico e passione per la guida.

Anche attraverso la nuova Kona nella declinazione N, Hyundai mostra il proprio stato di forma. L’anima sportiva del marchio coreano si divide in N-Line (ovvero l’allestimento sportivo con tutti motori turbo, su tutta la gamma), e semplicemente N Performance, intendendo la derivazione più diretta e performante dalla divisione sportiva dove i cavalli potenza possono arrivare fino a 280.

Kona N Performance, che Safe-Drive ha avuto il piacere di guidare, è il quarto modello della gamma più performante nonché la prima Suv a vantare sigla N. La nuova versione della sport utility va ad affiancare le varianti ad alte prestazioni delle i20, i30 e Veloster.

Naturalmente anche la N Performance si basa sul recente restyling della Kona. Ne mantiene tutte le caratteristiche legate alla praticità aggiungendo una serie di modifiche pensate per esaltare le prestazioni. Non manca uno specifico kit aerodinamico che prevede paraurti, minigonne e spoiler posteriore sdoppiato. Ma non è tutto, per la variante N i designer hanno ritenuto opportuno adottare parafanghi verniciati in tinta con la carrozzeria e cerchi forgiati da 19 pollici con finitura Dark Satin Grey oltre a essersi divertiti creando nuove apposite colorazioni. A completare il look sportivo concorrono gli pneumatici Pirelli Pzero 235/40 e i terminali di scarico con valvola attiva.

All’interno campeggiano due schermi da 10,25 pollici per la strumentazione digitale e l’infotainment, ciò che più colpisce, però, sono il volante sportivo con pulsanti N e i sedili anteriori più profilati e con rivestimenti specifici.

Ma veniamo al sodo: Kona N Performance è equipaggiata con il noto 2.0 turbo Gdi da 280 cv e 392 Nm di coppia massima abbinato esclusivamente al cambio automatico Dct, doppia frizione, a otto rapporti. I numeri legati alle performances parlano di una velocità massima pari a 240 km/h, mentre lo 0-100 viene coperto in 5,5 secondi con l’aiuto del Launch control.

La trazione è esclusivamente anteriore, ma di serie è presente un differenziale autobloccante elettronico e-Lsd che ottimizza la trazione. Quattro i settaggi specifici che facilitano la guida in condizioni difficili, ovvero Snow, Deep Snow, Mud e Sand.

Quello che serve alla causa sportiva, invece, si chiama N Grin Control System. Permette cinque modalità di guida (Eco, Normal, Sport, N e Custom) con la possibilità, ben amata dalle abili guide sportive, di disattivare completamente i controlli elettronici.

Alla guida Kona N strappa gli entusiasmi anche dei professionisti del volante. Il telaio è stato opportunamente rinforzato, ribassato l’assetto e adottato un impianto frenante all’altezza. Il cambio automatico ha permesso ai tecnici di introdurre tre funzioni votate alla performance. E qui arriva il bello. L’N Power Shift, L’N Grin Shift che offrono un boost di potenza della durata massima di 20 secondi: dopo la fine del countdown sul cruscotto servono 40 secondi per usare di nuovo il sistema. Dulcis in fundo, ecco l’N Track Sense Shift, da usarsi rigorosamente in pista. 

Tutto questo per solo 280 cv? Chi ha dimestichezza con il mondo del motorsport sa bene che il valore di potenza è del tutto relativo; quello che davvero conta è la rigidità della struttura e del telaio, il rapporto della potenza con il peso, la distribuzione dei pesi, l’erogazione della potenza espressa in Nm, la capacità di frenata, il mantenimento della stabilità, la reattività delle sospensioni. In buona sostanza quello che è stato possibile apprezzare alla guida di Kona N. Un comportamento neutro nelle diverse situazioni che ha impressionato oltre le più rosee aspettative.

Naturalmente non è con la gamma N che Hyundai conta di performare i dati di vendita. Rimane un segmento per pochi appassionati ma non per questo inaccessibile: per acquistare Kona N Performance si parla di 42.500 euro.

A breve la rivoluzione elettrica riguarderà anche le sportive Hyundai a marchio N. Sono attese versioni con powertrain completamente elettrici e Fuel cell.

MERCEDES C43 AMG 4MATIC

di Daniele Mancin

In questa rassegna dedicata a vetture prestazionali che partono da una base più “tranquilla”, la Mercedes C43 Amg simboleggia un ritorno alle origini, con una classica impostazione da coupé. Anima di partenza elegante, distinta, ma che nasconde al suo interno uno spirito ferino dato dalle prestazioni che il suo motore sa regalare.

La C43 Amg rappresenta quel gradino un po’ sotto il V8 di ordinanza a cui la casa di Affalterbach ci aveva abituato per le sue preparazioni. In questo caso, sotto al cofano, si trova (in posizione sacramente longitudinale) un 3 litri 6 cilindri a V da 390 cv e 520 Nm. Un incremento di potenza di 23 cavalli dati dall’ultimo maquillage tecnico, che non fanno rimpiangere troppo la mancanza di quei due cilindri di cui sopra.

Il sound differisce, chiaramente, per la diversa architettura, ma rimane comunque coinvolgente, soprattutto quando lo si fa sfogare appieno grazie al bel pulsante sul tunnel centrale appositamente dedicato. Quest’ultimo interviene, infatti, meccanicamente nella geometria dello scarico per farlo risuonare più o meno a seconda delle preferenze.

Essendo una coupé, dalle linee classiche ma dinamiche, soprattutto sulla fiancata, ha una posizione di guida ribassata, che aiuta a far sentire meglio la strada. Al tempo stesso è confortevole, sia come ergonomia, sia come comfort dei materiali. Ora, oltre alla pelle, si utilizza per i rivestimenti la microfibra dinamica per il massimo grip tra le curve.

Ed è proprio tra le curve che la C43 Amg dà il meglio. Tra i tornanti del Monregalese, nella parte più meridionale del Piemonte, dove è stato condotto questo test, si è potuto saggiare le grandi doti di handling di questa sportiva della Stella a tre punte. L’esaltazione del piacere di guida, tra le altre cose, passa dalla precisione dello sterzo, dalla capacità di pennellare con estrema precisione le traiettorie con un feeling all’altezza delle aspettative per una vettura del genere.

La taratura dello sterzo è uno dei parametri variabili tramite il Dynamic Select, ossia il sistema di Mercedes per variare il comportamento del mezzo. Oltre alle tre modalità di base, “Comfort”, “Sport” e “Sport+”, con una erogazione crescente in termini di prestazioni, c’è anche la modalità “Individual” per settare a proprio piacere una serie di parametri e cucirsi così addosso la propria classe C Amg: in questo modo si può intervenire sul tempo di risposta del motore, sulla sollecitudine del cambio automatico a nove marce nel passare al rapporto successivo e sulla rigidità dell’assetto.

È sorprendente come le diverse modalità possano far cambiare radicalmente il temperamento complessivo: da una tranquilla coupé da uso quotidiano e da 10 km con un litro (valore di consumo facilmente raggiungibile in modalità “Comfort”) a un felino agilissimo e assetato di cordoli, magari in un track-day.

Questa è, in fondo, la vera chiave di un’auto così: la possibilità di un vero utilizzo quotidiano, senza rinunciare, di tanto in tanto, a togliersi più di qualche soddisfazione.

Sul lato delle prestazioni, la classica accelerazione da 0 a 100 chilometri all’ora è coperta in 4,7 secondi e la velocità massima, come da politica Mercedes, è autolimitata a 250 km/h. Tutti questi numeri sono aiutati nella loro espletazione dalla trazione integrale 4matic. Normalmente, in situazioni di aderenza normale, il sistema smista al posteriore tra il 70 e l’80% della coppia motrice.

Nel momento in cui però l’elettronica rileva una perdita di aderenza, la coppia viene distribuita più equamente sugli assali fino a raggiungere il massimo della motricità, grazie a un monitoraggio continuo. In sintesi, ne risulta una dinamica in curva molto piacevole, rassicurante, che spinge a cercare il limite, pur rimanendo sempre in sicurezza grazie agli ausili elettronici. Ad aumentare tale senso di controllo il ben calibrato bilanciamento dei pesi, praticamente distribuito in modo equo tra parte anteriore e posteriore e la frenata, potente, precisa e modulabile in maniera molto fine.

In ultimo il listino: l’esemplare della nostra prova, così allestito, parte da un prezzo di 82.800 euro.

MINI COOPER S

Di Andrea Minerva

Parli di vetture sportive e lei, inevitabilmente, sbuca fuori, sempre.

Perché argomenti come la storia, il blasone, lo stile e la personalità non possono essere accantonati troppo facilmente. E allora, che Mini sia, per la precisione: Mini Cooper S.

Vi evitiamo il percorso storico, peraltro di grande interesse, che ha portato l’iniziale progetto del 1959 di sir Alec Issigonis fino alla Mini attuale. Ma quello che si può affermare è che il carattere iconico di questo modello non è mai tramontato.

Chiudendo i libri di storia e muovendoci invece nello stretto campo dell’attualità, si scopre che l’ultima, e di recente fattura, versione della Mini Cooper S non ha portato a stravolgimenti dei connotati. Anzi, se non siete degli esperti o non avete l’occhio particolarmente allenato, dei cambiamenti apportati potreste rischiare addirittura di non accorgervene immediatamente.

Detto questo, non devono essere sottovalutate alcune delle modifiche che sono state realizzate, la più evidente delle quali è certamente la mascherina, ora molto più ampia tanto da arrivare fino alla base del paraurti. I classici fendinebbia rotondi non ci sono più, adesso sostituiti da due piccole prese d’aria. A svolgere la funzione fendinebbia sono ora direttamente i fari Full Led di serie, che garantiscono naturalmente un più alto grado di visibilità.

Le altre modifiche sono state riservate al paraurti posteriore, che adesso è fornito di una griglia più ampia e di un singolo retronebbia posizionato perfettamente al centro, al di sopra dei due terminali di scarico. Le luci con la grafica che disegna i tratti della Union Jack sono questa volta di serie, e questo è un gran bel vantaggio perché l’effetto è considerevole.

Nell’abitacolo di questa Mini Cooper S con il look rinnovato ci sono due differenze sostanziali, la prima è che il sistema multimediale da 8,8 pollici, al centro della plancia, adesso è di serie mentre dietro alla corona del volante fa il suo debutto l’inedito cruscotto digitale da 5 pollici, particolarmente utile e funzionale.

Bene, ma le prestazioni? C’è una notizia che potrebbe contribuire a smorzare anche gli entusiasmi più accesi, quelli degli irriducibili fan del mito Mini. Le normative antinquinamento Euro 6d hanno infatti costretto all’adozione del filtro antiparticolato per il motore 2.0 della Cooper S. Senza scendere troppo nei dettagli questo sta a significare che la potenza del motore subisce un ritocco verso il basso, da 192 a 178cv.

Apriti cielo! E che ne sarà del caro vecchio cuore sportivo della Mini Cooper S? Il riscontro della prova di Safe-Drive, in questo caso, è una sorpresa.

A dispetto dei cavalli persi per mero obbligo di legge, il quattro cilindri in linea mantiene inalterato il suo carattere e l’essere leggermente in difetto di potenza rispetto al passato, si nota appena nell’accelerazione iniziale, ma solo in quel caso. La spinta rimane corposa, la progressione solida, il suono è pieno e grintoso, inno al piacere di guida, al divertimento e perché no, anche al buonumore.

Sì, perché guidare questa Mini Cooper S mette davvero allegria, soprattutto se sarà in precedenza selezionata la modalità Sport, quella che agisce incrementando la prontezza e la reattività dello sterzo, accorciando i tempi dei passaggi di marcia e irrigidendo le sospensioni, che in questo caso sono elettroniche.

Se l’intenzione sarà quella di guidare più tranquillamente, consumando anche meno carburante, allora si potrà optare per le modalità Mid e Green.

Ma non questa volta, questa volta no. E allora ecco che la Mini Cooper S rispolvera tutto il suo carattere con una tenuta di strada impeccabile, anche nelle curve più insidiose, quando le traiettorie costringono a correzioni repentine e l’equilibrio dell’assetto si trasforma in alleato ideale per il guidatore.

Molti di voi staranno ora probabilmente pensando al celebre “go kart feeling” della Mini; oggi, questo aspetto, è vero solo in parte. Rispetto al passato la Cooper S è ancora un riferimento per il divertimento di guida e per le prestazioni, allo stesso tempo, tuttavia, è diventata un’auto più equilibrata e molto più omogenea nel suo comportamento su strada, quindi non “sfruttabile” nella guida più sportiva solo dai piloti più esperti o dagli “smanettoni”, ma anche da una platea decisamente più ampia di appassionati. Tra i dati tecnici che val la pena ricordare di questa Mini Cooper S, la velocità massima è di 235 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h si fa in 7,5 secondi.

Per il mercato italiano, il costo di questa Mini Cooper S tre porte, con il cambio sequenziale 7 marce, è di 32.900 euro.

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