L’auto elettrica in Italia fa fatica a emergere. I motivi sono tanti. Il primo, semplice semplice, è che non può essere l’unica auto di famiglia né di un single. Lo sa bene chi abita in una città satellite delle megalopoli ma anche nei paesi delle province italiane, dove il servizio pubblico non è carente ma praticamente assente. Alle dieci di sera arriva una telefonata con qualcuno che ha bisogno di aiuto mentre la Bev (Battery electric vehicle, sigla che identifica le auto elettriche) ha appena iniziato la carica nel box di casa: l’autonomia è solo di pochi km, la libertà di movimento è cancellata. Per fortuna ci sono tecnologie alternative che possono mettere insieme la voglia di non inquinare l’ambiente anche se non si dispone di una Bev. Eccone alcune.
Uno dei gruppi propulsori che offrono elettricità, ma anche la possibilità di muoversi in qualunque momento per raggiungere qualunque meta, è l’ibrido ricaricabile, da poco offerto anche sulla Mercedes Classe B. Un altro ancora più interessante è l’elettrico, senza la colonnina e senza la ricarica. Il sistema, tecnicamente un Full Hybrid, se lo è inventato Nissan. Si chiama e-Power e si compone da un motore a benzina, da una batteria, da un inverter e dal motore elettrico. Il motore termico funziona da generatore e ricarica il kit batteria mentre il propulsore elettrico è l’unico ad agire direttamente sul movimento delle ruote.
Con un pieno di 55 litri, Qashqai e-Power può arrivare a percorrere una distanza anche superiore ai mille km.
Per chi invece vuole ampliare il proprio parco auto introducendo veicoli a emissioni zero, ecco due proposte decisamente interessanti, anche se molto diverse tra di loro. La cittadina è la Microlino, idea svizzera, produzione italiana, distribuita da Koelliker. Il design, connotato dall’apertura del portellone anteriore, richiama alla memoria la celebre Isetta, ma questo modello possiede un’anima tutta sua, 100% elettrica. Può trasportare due persone ed è dotata di una batteria da 10,5 kWh, in grado di garantire un’autonomia pari a 177 km. Può essere guidata a partire dai 16 anni di età e con la patente B1. La passista è la nuova Renault Megane E-Tech elettrica, grintosa ed elegante. Una crossover che si avvantaggia della piattaforma specifica per le vetture elettriche al fine di poter distribuire meglio i volumi e garantire maggiore spazio nell’abitacolo. Potenza 218 cv, pacco batteria da 60 kWh, autonomia 470 chilometri dichiarati.
Lo Speciale “Mobilità Elettrificata” è stato realizzato con il supporto dei seguenti partner tecnici. Agli uomini Bosch, grandi esperti dei sistemi di sicurezza Adas che equipaggiano anche le vetture elettriche, è stato affidato il compito di monitorarne il perfetto funzionamento, oltre a controllare i software destinati alla ricarica del pacco batterie e le app che consentono di trovare i punti di rifornimento più vicini. I tecnici di Hankook hanno sfoderato pneumatici progettati apposta per equipaggiare le vetture elettriche. Si chiamano Ion o Ventus e hanno tre obiettivi: consumare il meno possibile, migliorare le prestazioni, garantire la massima sicurezza.
Ecco, per ciascuno dei quattro modelli che permettono di appuntarsi sul petto la medaglia di automobilista rispettoso dell’ambiente, le impressioni di chi li ha guidati.
Mercedes Classe B Hybrid Plug-in
In origine l’auto di riferimento per la famiglia era la cara, vecchia station wagon, o giardinetta per dirla alla nostrana, poi arrivarono le “monovolume” a condividerne il monopolio e il successo fu immediato. Ma il tandem Station-Monovolume non aveva ancora fatto i conti con l’avvento delle Suv che avrebbe praticamente cannibalizzato l’auto mangiando enormi fette di mercato in ogni segmento. Eppure ci sono ancora modelli che resistono allo strapotere delle Sport Utility. Pochissimi ma ci sono.
Un esempio? Mercedes Classe B, una monovolume compatta, lanciata nel 2005, la cui terza generazione è stata recentemente rinnovata attraverso il consueto restyling riservato alle signore di mezza età. In questo caso, però, si tratta di un maquillage più di sostanza che estetico, condotto senza alterarne le caratteristiche irrinunciabili, ovvero tanto spazio per occupanti e bagagli.
Nella forma le novità si sono concentrate principalmente sul frontale, una strategia già vista per Classe A e GLA con le quali, va ricordato, Classe B condivide la piattaforma e parte dei motori. Oggi troviamo gruppi ottici a Led su tutte le versioni. Apprezzabile la mascherina con disegno tridimensionale composto attraverso un tappeto di stelle dove al centro spicca la più grande, quella del logo Mercedes, per enfatizzare il marchio, ma anche per contenere parte dell’hardware che gestisce i vari sistemi di assistenza alla guida. Al posteriore, invece, sono stati ridisegnati lo spoiler e i gruppi ottici, con una nuova firma luminosa. Vanno menzionati i cerchi in lega dedicati con misure fino a 19 pollici e ben 10 differenti tinte carrozzeria.
Classe B è lunga 4,42 metri ma dentro sembra decisamente più grande. Per la presenza delle batterie la versione Plug-in paga qualcosa in fatto di capienza per i bagagli, il vano passa da 405/1.440 litri, un valore che rimane comunque notevole. Come optional si può godere anche del divanetto posteriore scorrevole. Ma il nocciolo della questione, quello su cui lo Speciale di “Safe-Drive Tv” pone l’interesse è il completo rinnovamento della gamma propulsori. Oggi tutti i benzina sono elettrificati con moduli Mild Hybrid o powertrain plug-in. Per quanto riguarda la versione ibrida ricaricabile siamo di fronte in sostanza allo stesso sistema presente sulla precedente versione, ma con aumento di potenza. Il motore elettrico passa da 75 a 80 kW mentre la batteria oggi raggiunge i 15,6 kWh, e porta a 81 km l’autonomia in modalità completamente elettrica. Può sembrare solo un piccolo passo in avanti, in realtà la differenza nell’utilizzo è sostanziale. La potenza complessiva, sommando il 1300 cc turbo benzina, è di 218 cv con 450 Nm di coppia scaricati sull’asse anteriore e gestiti dal cambio automatico Dct a otto rapporti.
Com’è alla guida Classe B? Beh, è una Mercedes, difficile metterla in difficoltà. “Safe-Drive Tv” ce l’ha messa tutta ma non c’è riuscita. Il feeling di guida è sempre buono, anche quando sollecitata severamente, dimenticando per un attimo che, in fondo, si tratta di un’auto da famiglia. Insomma, una vettura dal carattere forte, un carattere che all’occorrenza può essere facilmente domato attraverso il sistema Drive Mode dove si può decidere, in base alle esigenze, di prediligere l’aspetto brillante o quello risparmioso attraverso la combinazione dei due motori endotermico ed elettrico. O, addirittura, utilizzare la marcia completamente elettrica attraverso la modalità Ev che consente, come detto, un’autonomia intorno agli 80 km. E’ questo il valore aggiunto di Mercedes Classe B Hybrid Plug-in che si conferma veloce e a suo agio non solo in strada ma anche alle colonnine; accetta stazioni fino a 11 kW a corrente alternata o 22 kW a corrente continua per una ricarica dal 10 all’80% in circa 25 minuti.
Il listino di Mercedes Classe B Hybrid Plug-in parte da 46.710 euro per arrivare a un massimo di 56.398 nella versione premium plus Amg Line
Microlino Deejay 2024
Per chi ha buona memoria del passato automobilistico e in generale dei motori, vedere la Microlino è come fare un tuffo all’indietro immaginando una foto in bianco e nero, o, per i più fortunati, una vetturetta che transita oggi nel gruppo leggendario fatto di carrozzerie, bielle e pistoni della carovana targata “1000 Miglia”. Il riferimento storico prende le sembianze della Isetta, un quadriciclo frutto del genio italiano di Renzo Rivolta che la immaginò e realizzò per conto della Casa automobilistica Iso di Bresso. Bmw ne acquisì poi la licenza per la produzione e la vendita dal 1955 al 1962, portando la cilindrata da 200 a 250cc e consentendo alla Isetta di fregiarsi del titolo di motore monocilindrico più venduto di sempre. Grazie a questa mossa strategica, Bmw risolse all’epoca buona parte dei problemi finanziari che la stavano pericolosamente attanagliando.
Fine della storia e inizio del presente, entra in scena Microlino. La somiglianza estetica e stilistica con la Isetta è palese, a partire dalla forma “a bolla”, fino al grande sportello anteriore che rappresenta l’unica via per entrare e uscire dall’abitacolo. L’azienda svizzera Micro Mobility System, autrice del progetto Microlino, c’ha visto lungo, puntando su linee e forme che non possono lasciare indifferenti. “Safe-Drive Tv” ve lo può confermare per esperienza diretta. Attraversare le strade teatro di questo speciale dedicato alla mobilità elettrificata è stato come passeggiare sul red carpet di un qualche evento mondano; sguardi, commenti e smartphone pronti a scattare e filmare si sono sprecati.
Garantito e apprezzato l’effetto scenico, va detto che cos’è tecnicamente Microlino.
Carta di circolazione e scheda tecnica alla mano si tratta di un quadriciclo pesante, guidabile quindi a partire dai 16 anni di età con la patente B1, e che può raggiungere al massimo i 90 km/h come velocità di punta. La lunghezza è di 250 cm, la larghezza 147 cm, il peso, batteria esclusa, raggiunge i 435 kg. Se l’abitacolo è minimal e due adulti di media stazza ci stanno giusti giusti, è invece sorprendente il bagagliaio da 230 litri. Due borsoni, anche belli grandi, ci stanno eccome, senza dover ricorrere a una pressa.
Ma che ci fa la Microlino in questo speciale di Safe-Drive? Facile, è 100% elettrica. La batteria è da 10,5 kWh, ma il prossimo anno dovrebbero arrivare anche quelle da 6 e 14 kWh. Allo stato attuale l’autonomia, come appurato da “Safe-Drive Tv”, è di 177 km.
Buone notizie arrivano anche dai tempi di ricarica della batteria agli ioni di litio di cui Microlino è dotata: quattro ore con un sistema veloce, ma anche con una normale presa Schuko domestica si può arrivare dal 70% al 100% nello spazio di poco più di un’ora.
Nel mini abitacolo si scopre che tutto è ridotto all’essenziale e in assenza di un sistema di infotainment è bene affidarsi al proprio smartphone. La curiosità è tanta e i primi momenti dopo l’accensione servono a prendere confidenza con il volante, il freno e il cambio automatico. Non c’è il servosterzo, che oggi potrebbe sembrare una regressione all’età della pietra, ma lo scarso peso della Microlino rende le manovre abbastanza fluide anche se i bicipiti non sono scolpiti. Qualche difficoltà in più nasce se si deve girare il volante ripartendo da fermi. La guida è abbastanza precisa, ma non bisogna esagerare. Nel Gp quotidiano lo scatto al semaforo lascia attoniti i presenti; Microlino gode dei vantaggi del motore elettrico e scatta da 0 a 50 km/h in cinque secondi.
E in curva come va? Non male, Microlino se la cava anche in questa situazione ma servono attenzione, e un po’ di esperienza.
La carreggiata stretta e i cerchi da 13 pollici non depongono a favore di una stabilità inattaccabile. Però, c’è un però. Microlino è il solo quadriciclo pesante a essere dotato di un telaio a scocca portante, realizzato in acciaio e alluminio. Una soluzione tecnica che migliora sicuramente la dinamica di guida.
Di contro su Microlino non è disponibile l’aria condizionata, e nonostante il tetto in tela apribile e i deflettori laterali, se fa molto caldo si soffre un po’. Per la stagione fredda invece non ci sono problemi in quanto è prevista l’emissione di aria calda. Elettrica, ma non super silenziosa. L’impresa di insonorizzare la Microlino resta appunto tale e il sibilo del motore elettrico è piuttosto presente, soprattutto all’aumentare della velocità.
Il prezzo può far riflettere, perché 21.090 euro sono decisamente una cifra più alta rispetto alle concorrenti, ma la Micro Mobility System e il Gruppo Koelliker che distribuisce la Microlino in Italia, puntano a sfruttarne il design e la personalità con l’ambizione, evidentemente, di trasformarla in un oggetto di culto. Per inciso la Microlino, che ha già festeggiato i mille esemplari, si produce totalmente in Italia, alla Cecomp di Moncalieri, a Torino.
Nissan Qashqai E-Power
L’elettrico, senza la ricarica. Il processo della transizione energetica ha funzionato da detonatore per l’esplosione creativa delle Case automobilistiche, sempre più indaffarate a escogitare i sistemi migliori per far digerire agli automobilisti un passaggio epocale, dal termico all’elettrico, ancora pieno di ostacoli e contraddizioni. Partendo da questi presupposti Nissan ha ideato e progettato E-Power, il sistema che rende possibile utilizzare un motore elettrico senza la necessità di una ricarica.
In questo caso particolare il sistema è adottato per la Nissan Qashqai nell’allestimento N Connecta, una tra le quattro protagoniste dello speciale di Safe-Drive dedicato alla mobilità elettrificata.
Bene, chiarito questo torniamo all’e-Power. Tecnicamente è un full hybrid, ma completamente diverso da tutti gli altri. Di solito, in questo caso, è il motore elettrico che interviene a sostegno di quello termico, per migliorare le prestazioni e per diminuire emissioni e consumi; in qualche occasione, piuttosto rara, il sistema full hybrid permette di procedere per pochi km con la sola trazione elettrica. Con l’e-Power di Casa Nissan il funzionamento è invece al contrario. La trazione viene trasmessa alle ruote solo ed esclusivamente dal motore elettrico che a sua volta non ha bisogno di essere ricaricato, a questo provvede infatti il motore termico, in questo caso specifico, a benzina. Insomma, con e-Power si viaggia in elettrico ma l’energia la produce il propulsore termico.
Una soluzione geniale? Di sicuro unica e originale, anche se probabilmente poco utile alla causa di abituare gli automobilisti a prendere confidenza con la gestione di una vettura alimentata a kWh. Ma lo scopo di Nissan è evidentemente un altro.
Ovvero realizzare un congegno efficace e pratico, non che semplice per l’utilizzatore finale, che permetta di ottenere risultati importanti nel frenare consumi ed emissioni.
Questo è il punto di partenza, ma Nissan Qashqai e-Power mette in campo anche altri elementi molto interessanti. Uno di questi è l’e-Pedal Step, quindi la possibilità di utilizzare il solo pedale dell’acceleratore sia per aumentare la velocità sia per diminuirla, in questo secondo caso attraverso l’alleggerimento della pressione sull’acceleratore stesso. “Safe-Drive Tv” ha provato a lungo questa soluzione proposta da Nissan sulla Qashqai e-Power e il parere è certamente positivo. Il rallentamento con l’e-Pedal Step è graduale e mai troppo brusco, tanto da diventare un gesto naturale dopo pochi km.
Qashqai e-Power N Connecta è dotata di un motore termico, benzina tre cilindri, da 1.497 cc, 158 cv e 250 Nm di coppia massima. Il motore elettrico di cavalli ne ha invece 190 e la coppia massima è di 330 Nm, è sincrono a magneti permanenti e dotato di una batteria agli ioni di litio. Va detto anche che la trazione è anteriore, il cambio è automatico, e-shifter.
Per capirne meglio il funzionamento e il rendimento generale, meglio mettersi alla guida. “Safe-Drive Tv” ha subito notato che l’accelerazione è consistente, volendo si va da 0 a 100 km/h in poco mendo di otto secondi, ma l’attenzione è rivolta soprattutto ai consumi. L’e-Power Nissan mantiene quello che promette? La risposta è sì. Con il serbatoio pieno, quindi 55 litri di benzina, “Safe-Drive Tv” è riuscito a percorrere una distanza superiore ai 1000 km, così come garantito dal costruttore giapponese. Con una guida lineare ed equilibrata si riesce a rimanere in un range compreso tra i 5 litri e mezzo e i 6 litri di carburante per 100 km.
Alla guida di Qashqai e-Power si viaggia perennemente nel silenzio del motore elettrico? No, questo no. Per poter garantire il passaggio di energia, il motore a benzina ogni tanto si accende, soprattutto quando la strada è più impegnativa, con diversi cambi di pendenza, così come quella che ci ha portato da Saronno a Como. Nissan ha comunque calcolato che il numero di accensioni del motore termico è di circa il 65% inferiore rispetto a quello che accade in un tradizionale sistema Full Hybrid.
Un ultimo fiore all’occhiello del sistema e-Power è il rapporto di compressione variabile di cui è dotato il motore termico. Oltre a migliorare l’efficienza e le prestazioni, rende tangibilmente la guida più agevole e fluida.
Renault Mégane E-TechEV60
Ricordate il progetto Renaulution? Un bel gioco di parole con il quale Renault mette in chiaro, già da qualche tempo, i suoi progetti di elettrificazione allargati all’intera gamma, ma anche alla ricerca, l’industrializzazione e così via. Le cose stanno andando secondo i piani. Oggi praticamente tutti i modelli godono di una versione elettrificata, che sia completamente elettrica, ibrida o ibrida ricaricabile. Renault ha saputo mettere in pratica più di 10 anni di esperienza nella mobilità elettrica, derivata soprattutto da quella maturata in Formula 1. La sostanza di questa tecnologia la casa francese l’ha condensata in una parolina: E-Tech, una sorta di marchio con cui fregia ogni prodotto elettrificato. L’espressione E-Tech Ev, invece, indica un veicolo completamente elettrico come nel caso della Renault Mégane protagonista dello Speciale di “Safe-Drive Tv”.
Renault Mégane E-Tech Ev non ha nulla a che fare con la berlina e con la wagon dalle quali ha preso il nome. Ispirata al prototipo Morphoz del 2019, è il primo modello realizzato dalla casa francese sulla piattaforma Cmf-Ev. Tutt’altro che un dettaglio. I vantaggi di una piattaforma nata per vetture elettriche sono molteplici, primo fra tutti la distribuzione ottimale dei volumi e dei pesi. A questi vanno aggiunte le misure compatte del motore elettrico, a tutto vantaggio dell’abitacolo, un pacco batterie, nel caso di Mégane, alto appena 11 cm (il 40% in meno rispetto alla Zoe) e un passo lungo ben 270 cm che si traduce in un beneficio non indifferente anche dal punto di vista dinamico.
In sostanza Mégane E-Tech Ev è un po’ più corta dell’attuale berlina con motore termico (421 contro 436 cm), ma più alta di 6 cm (al tetto ne misura 151).
Salta all’occhio il nuovo logo della casa francese, che debutta proprio con questo modello. Ma non è l’unica novità estetica. Sempre sul frontale spiccano i sottili fari full led uniti dalla mascherina, naturalmente chiusa, e l’inserto color oro integrato nel paraurti e nelle prese d’aria inferiori, un vero e proprio tratto distintivo che non può mancare anche sul posteriore arricchito dalla fanaleria a led con effetto 3D.
Anche gli spazi interni godono dei vantaggi della motricità elettrica. Sulla consolle centrale, sparisce la leva del cambio posizionata ora sul piantone dello sterzo. La plancia si fa più sottile e il pavimento piatto. Tutto contribuisce a migliorare la vita a bordo e aumenta lo spazio disponibile. Per avere un’idea, il volume dei vani portaoggetti distribuiti qua e là, tra cui il portavivande nascosto dal bracciolo centrale scorrevole, ammonta a 30 litri, una sorta di piccolo bagagliaio aggiuntivo. A bordo, però, la scena se la prende lo spettacolare elemento a forma di “L”, una sorta di firma per tutti i modelli Renault, che comprende lo schermo orizzontale da 12,3 pollici piacevolmente configurabile e quello verticale da 12 dedicato all’area multimediale e basato su Android Automotive e i servizi Google.
Lo speciale di “Safe-Drive Tv” si è concentrato sulla versione più potente offerta dalla gamma, quella con batteria da 60 kWh, 218 cv e 470 km di autonomia dichiarati. La vettura è divertente da guidare, maneggevole e sicura. Il primo aspetto è dovuto alle prestazioni che regalano una notevole spinta traducibile in, 300 Nm di coppia massima, 7,4 secondi per coprire il passaggio da 0 a 100 km/h e 160 km/h di velocità massima.
Alla maneggevolezza ci pensano soprattutto lo sterzo elettrico, leggero ma senza perdere precisione, il baricentro basso e il buon lavoro delle sospensioni. Da sottolineare il sistema Multi-Sense di nuova generazione, con tre modalità di guida (Eco, Comfort e Sport) più quella per personalizzare i parametri. Da prima della classe l’aspetto legato alla sicurezza, innalzata al livello 2 dall’efficienza dei sistemi di ausilio alla guida.
Nell’elenco non mancano il limitatore automatico della velocità in base al tratto stradale percorso, il cruise control adattativo con Stop&Go e mantenimento al centro della corsia, il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, la frenata automatica d’emergenza che rileva pedoni e ciclisti (anche in retromarcia), e il dispositivo che avverte, quando si apre una porta, dell’arrivo di veicoli da dietro. Non vanno dimenticate le telecamere a 360 gradi, e il parcheggio interamente automatico. Ciliegina sulla torta un “alert” sonoro esterno a bassa andatura con tre tipi di voce (Sport, Pure e Nature) per segnalare ai pedoni la presenza dell’auto. Infine, uno sguardo alla ricarica; la batteria accetta fino a 22 kW dalle colonnine a corrente alternata e 130 kW invece da quella a corrente continua (300 chilometri in mezz’ora di ricarica).
La Megane E-Tech EV60 Techno da 218 cv costa 42.450 euro.