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pubblicato il 04 / 08 / 2020

Pneumatici ricostruiti? Pochi soldi, poca sicurezza

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I punti a favore dei pneumatici ricostruiti sono molto chiari: costano meno e rispettano l’ambiente, visto che vengono realizzati riutilizzando carcasse a fine vita. Ma come vanno, in termini di sicurezza? Sono affidabili come i pneumatici nuovi? Per rispondere a questa domanda, la rivista svizzera auto-illustrierte ha organizzato un test sui pneumatici ricostruiti ad hoc, affidandolo all’esperto di pneumatici del TÜV SÜD Thomas Salzinger.

Le gomme messe a confronto nella pista di prova Goodyear di Mireval, in Francia, sono il ricostruito tedesco King-Meiler STREAX di Reifen Hinghaus GmbH, il premium Goodyear EfficientGrip Performance 2, come pneumatico di riferimento, e il cinese Goodride SA37 Sport.

Il risultato? I pneumatici a basso costo, ricostruiti tedeschi e nuovi cinesi, falliscono in quasi tutte le discipline in pista rispetto a quelli del segmento premium. Non solo: nei test aggiuntivi, realizzati in lavoratorio, per verificare la tenuta ad alte velocità secondo gli standard europei, le gomme ricostruite perdono addirittura dei pezzi di battistrada e, in una seconda prova con un altro campione, la gomma esplode dopo soli 16 secondi, alla velocità di 270 km/h, nonostante riporti la marcatura W, che ne attesta – teoricamente – la conformità a tale velocità.

Il ricostruito? Esplosivo!

Ebbene sì, il test ha avuto un finale improvviso e… scoppiettante. Il ricostruito King Meiler è esploso durante il test di alta velocità sul banco di prova del tamburo.

L’esperto del TÜV SÜD Thomas Salzinger ha dichiarato: “Non ci aspettavamo questo esito. Dopotutto, questi pneumatici ricostruiti è omologato fino a 270 km/h e proviene da una produzione tedesca con elevati standard di qualità. La commercializzazione di queste gomme è subito stata bloccata, fino al chiarimento preciso della situazione ed è stata immediatamente avviata, in modo professionale, la ricerca della causa del danno. Fino ad allora, il produttore non può essere accusato e responsabilizzato per la gestione del prodotto difettoso. “

Come è stato realizzato il test?

Ma torniamo al test: King-Meiler STREAX, Goodyear EfficientGrip Performance 2 e Goodride SA37 Sport sono i prodotti in prova. L’auto del test è una VW Golf VIII da 150 CV. Le gomme riportano il codice di velocità W (sono cioè omologati per viaggiare fino a 270 km/h) e hanno la dimensione di 225/45 R17, adatta anche per i modelli di auto più sportive.

Le discipline di prova sono state: frenata e handling su bagnato e asciutto, aquaplaning e tenuta laterale su bagnato, resistenza e tenuta ad alta velocità sul banco di prova.

I risultati in pista: frenata, tenuta laterale e aquaplaning

I risultati più significativi dimostrano chiaramente i punti deboli delle due gomme economiche rispetto al pneumatico premium di riferimento. Il modello Goodyear, preso come benchmark, si arresta dopo 36 metri nella frenata su asciutto ad una velocità di 100 km/h. La Golf con i pneumatici Goodride ha invece avuto bisogno di ben 80 centimetri in più di strada per fermarsi e con le gomme King-Meiler si è arrestata dopo 38,3 metri.

Più critica è poi la frenata su bagnato, che viene testata in metri rispetto a una frenata secca ad una velocità di 80 km/h su asfalto bagnato. Il pneumatico Goodride ci mette 40 metri a fermare la Golf, il King Meiler 40,5, mentre Goodyear solo 35,1.

Conclusione: su bagnato, quando la Golf che monta le gomme premium si è già fermata, quelle con i pneumatici Goodride e i ricostruiti King-Meiler stanno ancora viaggiando rispettivamente a 28 e 29 km/h. “A queste velocità c’è sicuramente il rischio di provocare lesioni e gravi danni”, sottolinea Salzinger.

Stesso posizionamento anche per la tenuta laterale, che si svolge guidando in tondo sulla pista di prova bagnata: il pneumatico di riferimento dimostra una tenuta segna notevolmente maggiore rispetto ai competitor budget. Il posizionamento dei tempi medi sul giro sono i seguenti: 1. Goodyear (14,33 secondi), 2. King-Meiler (14,77 secondi), 3. Goodride (14,79 secondi).

Infine i tester hanno verificato la capacità di prevenire il famigerato fenomeno dell’aquaplaning, con una profondità dell’acqua di 8 mm, e qui la classifica cambia: la gomma cinese ha la meglio, perdendo aderenza a 84,4 km/h, il pneumatico Goodyear cede a 79,3 km/h, mentre il ricostruito tedesco perde il contatto con la strada un po’ prima a 78,2 km/h.

Le prove di laboratorio del TÜV SÜD

Oltre ai test di guida sulla pista di prova di Mireval, gli esperti del TÜV SÜD hanno svolto, per conto della rivista svizzera, anche dei test sul banco di prova dei propri laboratori di Garching vicino a Monaco.

Tra questi è ha incluso un test di resistenza di 34 ore e un test ad alta velocità, che si basa sul metodo ECE utilizzato per l’omologazione dei pneumatici. In pratica, le gomme vengono fatte correre sul tamburo da 240 km/h a 270 km /h, mantenendo la velocità per 20 minuti. Infine è stato aggiunta anche una prova più severa: un’ora di rotazione con due gradi di inclinazione alla massima velocità consentita dall’omologazione W, ossia 270 km/h.

Il pneumatico ricostruito, come già sappiamo, ha superato indenne solo il test di resistenza, mentre le gomme Goodyear e Goodride li hanno superati tutti tre senza problemi.

Chi più spende meno spende: ricostruiti peggio dei cinesi economici

Risparmiare va bene, ma non in tutti i casi. Questa è la conclusione dell’esperto del TÜV SÜD Salzinger alla fine di questo test sui pneumatici ricostruiti: “I due pneumatici del segmento di prezzo più basso hanno dimostrato di avere molto meno da offrire in termini di sicurezza di guida e prestazioni rispetto al pneumatico premium. Il pneumatico ricostruito, poi, ha evidenziato anche carenze significative sottoposto al carico massimo sul banco di prova. Anche se ha superato senza problemi il test di resistenza, il ricostruito non è riuscito a provare la sua tenuta in situazioni limite. E il fatto che i pneumatici ricostruiti, nel test, tengano difficilmente il passo con le prestazioni dei pneumatici economici cinesi non è certo una buona notizia sotto l’aspetto dell’ecologia.”


Dopo la pubblicazione di questo articolo sul test dei pneumatici ricostruiti, ci ha contattato l’AIRP, Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici, che ha voluto commentare la prova. Ecco il loro commento.


La prima precisazione che ci preme fare è che tutti i pneumatici ricostruiti venduti sul mercato europeo sono dei prodotti omologati. L’omologazione riguarda lo stabilimento del ricostruttore e viene rilasciata dall’autorità preposta a seguito di verifiche del processo di fabbricazione dopo avere testato – prova ruota-strada – con esito positivo diversi campioni della produzione. Questo tipo di procedura è stabilita da una normativa ad hoc ed è del tutto simile a quella prevista per i penumatici nuovi. In base a quanto dispone la legge nella domanda di omologazione occorre indicare l’indice di carico e il codice di velocità massimo che si intende ricostruire, secondo il principio del cosiddetto “worst case” ovvero il caso peggiore. Questo perché, in sede di prova, i pneumatici vengono testati secondo un programma corrispondente all’indice di carico e codice di velocità indicati. Le prove sui pneumatici ricostruiti oltre a essere realizzate in sede di prima omologazione, alla presenza di enti omologatori tra cui ci sono numerosi TUV, vengono ripetute annualmente. Solo se tutti i pneumatici superano con esito positivo il test, viene rilasciato il certificato di omologazione.

Purtroppo, anche a fonte di migliaia di test effettuati, a volte capita che un prodotto, sia esso nuovo o ricostruito, presenti delle problematiche – determinate da diversi fattori e non sempre connessi alla responsabilità del produttore come rilevato dall’articolo stesso –. Ma se nel caso di un pneumatico nuovo la notizia si sofferma ad analizzare cause ed effetti relativi alla singola marca del prodotto, quando si parla di ricostruito si tende a generalizzare coinvolgendo l’intero settore. Il rischio in questo caso è di ledere l’immagine di aziende che magari non hanno mai riscontrato problemi in tanti anni di attività.

Il settore del ricostruito, malauguratamente, sconta ancora una certa diffidenza. Eppure, a fronte di quote di mercato nel segmento vettura non rilevanti a causa della concorrenza di pneumatici provenienti dai paesi low-cost, nel segmento dei veicoli industriali l’utilizzo di prodotti di questo tipo è estremamente significativo: vanno da circa il 30% del mercato italiano fino a oltre il 50% nel mercato ricambio degli Stati Uniti: paese molto severo per quanto riguarda la responsabilità del produttore e la tutela del consumatore. Inoltre, l’impiego di pneumatici ricostruiti è largamente diffuso su diversi mezzi di trasporto sia pubblici che privati: aerei e bus. Ciò dimostra che il tema delle prestazioni di un penumatico è legato al tipo di prodotto che viene utilizzato e il ragionamento si applica sia che si parli di nuovo che di ricostruito. Nel caso della ricostruzione infatti è possibile ricostruire un prodotto premium, con mescole del tutto simili se non identiche all’originale – spesso i produttori di pneumatici nuovi sono anche ricostruttori o forniscono in licenza i materiali e i propri disegni – oppure su un prodotto budget, che evidentemente avrà prestazioni diverse.

C’è poi da aggiungere che il settore della ricostruzione si inserisce all’interno di un processo virtuoso di economia circolare in cui il riciclo di consente di ridurre l’utilizzo di materie prime a vantaggio di una maggiore sostenibilità ambientale. Ultimo ma non per importanza, la ricostruzione di pneumatici è un’attività labor-intensive, vale a dire che l’incidenza del costo del lavoro sul prodotto finito è molto significativa contribuendo a creare posti di lavoro in tutta la filiera. 

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