Articolo a cura di Safe-Drive (Foto di Thomas Maccabelli)
Sono ormai mesi che gli spot televisivi automobilistici non fanno che parlare di vetture elettriche. Il che invita a fare una considerazione: se la pubblicità fosse lo specchio dei tempi non ci sarebbero dubbi, l’auto elettrica avrebbe mandato in pensione i modelli spinti dai motori termici.
Ma nonostante la tempesta mediatica le cifre indicano una realtà diversa: le vendite di veicoli elettrici valgono poco più del 3% del totale, sfiorano il nove con i modelli elettrificati. Gli incentivi faraonici e il gran parlare, comunque, hanno avuto il loro peso: quest’anno da gennaio ad agosto sono state acquistate in Italia 38.778 vetture elettriche pure contro le 6.455 dello stesso periodo del 2019, con un incremento di oltre il 500%. Meglio hanno fatto le plug-in con 47.496 immatricolazioni in otto mesi, cresciute del 1.384% rispetto alle 3.139 unità del 2019.
Così i luoghi comuni cominciano a saltare come tappi di champagne. Lo documenta anche il sondaggio “Il motore del futuro”, realizzato da Uiga al MiMo di Milano, dove l’Unione dei Giornalisti Italiani dell’Automotive ha esposto sei vetture ecologiche, a metano, ibride ricaricabili a gasolio o a benzina, elettriche e a idrogeno e ha chiesto di votarle ai visitatori dell’evento e on line. Ebbene la fascia di età fino a 30 anni ha indicato le “auto a Watt” come soluzione green del futuro prossimo mentre per la maggioranza dei votanti l’idrogeno è la soluzione pulita a lungo termine.
I punti deboli dell’auto elettrica rimangono l’utilizzo di materie prime pregiate per fabbricare e il peso delle stesse. Di cobalto ce n’è poco, il 60% arriva dal Congo, dov’è da criticare lo sfruttamento inumano cui è sottoposto chi estrae questo minerale. Il vantaggio è che si può recuperare in fase di riciclaggio. Il litio, anch’esso certo non abbondante, invece, proviene da laghi salati e miniere che si trovano in Cile, Bolivia, Australia, Argentina e Cina. Per ora è la tecnologia vincente, perché le batterie agli ioni di litio accumulano molta energia in poca massa. Bisogna, però, trattarle con cura, altrimenti si degradano. Evitare per esempio di usare spesso le cariche veloci. Meglio fare il pieno di elettroni con calma e mai raggiungere il 100%. Attenzione anche alla temperatura: troppo caldo o troppo freddo non fanno lavorare al meglio gli accumulatori.
Altro tallone d’Achille sono le colonnine di ricarica, ancora poche, poco più di 23mila suddivise su 9.500 location, destinate a un parco circolante di 180mila unità. Soprattutto distribuite male, mosche bianche nelle isole, quasi assenti sulle autostrade: solo in alcune zone delle metropoli si può trovare un servizio efficiente. E viene da dire che le forze politiche, dall’ultimo dei sindaci fino alla Commissione dell’Unione Europea, si sono concentrate molto sui vincoli per i costruttori riguardo alle emissioni, ma molto meno sulla creazione delle infrastrutture indispensabili allo sviluppo di massa della motorizzazione elettrica.
Eppure, ormai, il partito dei critici si sta assottigliando e le previsioni per i prossimi anni indicano un futuro quasi totalmente elettrizzato. La speranza è che la tecnologia delle batterie continui a fare progressi in modo da abbassarne i costi, usare materie prime meno preziose, allungarne la durata e alleggerirne il peso. Le auto elettriche certamente hanno dei pregi: sono silenziose, si guidano con facilità, la manutenzione dei motori è quasi assente, offrono buone prestazioni e non si differenziano per lo stile e lo spazio dai medesimi modelli termici. Il teatro del test è stato l’Ippodromo di San Siro e le vie che si snodano attorno a questo prestigioso impianto, simbolo sportivo, insieme con lo stadio Giuseppe Meazza, di Milano. Le sei auto del confronto sono state monitorate con attenzione. I tecnici di Hankook hanno sfoderato dei pneumatici progettati apposta per equipaggiare le vetture elettriche. Si chiamano Ventus S1 Evo3 EV e hanno due obiettivi: consumare il meno possibile e migliorare le prestazioni.
Agli uomini Bosch, grandi esperti dei sistemi di sicurezza Adas che equipaggiano anche le vetture elettriche, è stato affidato il compito di monitorarne il perfetto funzionamento, oltre a controllare i software destinati alla ricarica del pacco batterie e le app che consentono di trovare i punti di rifornimento più vicini. E ora è arrivato il momento di passare dalle parole ai fatti. Ecco, per ciascuno dei sei modelli protagonisti di questo viaggio nel futuro, le impressioni di chi li ha guidati.
FIAT NUOVA 500 ELETTRICA
di Marta Covioli
Fiat Nuova 500 elettrica è l’ultimo step del mito 500. Arriva 63 anni dopo il lancio della prima generazione di quella che è diventata una vera e propria icona dell’automobilismo italiano.
Uno step che ha tutte le sembianze di un cambiamento totale, perché sulla Nuova 500 a emissioni zero è tutto nuovo, tanto che con la sorella termica condivide solo il 4% dei componenti. Sono diverse anche le misure rispetto alla versione spinta da motori a combustione: Nuova 500 elettrica cresce di 4 cm in lunghezza e di 6 cm in larghezza, arrivando rispettivamente a 361 e 169. Rimane invariato, invece, il bagagliaio, con una capacità di 185 litri che diventano 550 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori.
Nuova e dedicata è anche la piattaforma progettata alla mobilità elettrica, mentre esternamente il look si rinnova e si fa più moderno e muscoloso. Nella parte anteriore spiccano un importante logo 500, fari opzionali full led e indicatori di direzione a led, mentre le luci a led posteriori disegnano la lettera E.
Dimensioni maggiori e spazio interno accogliente per quattro passeggeri. Seduti davanti al volante si nota l’elegante plancia con finiture effetto legno in materiale vegano, che sul modello della prova si abbinano al motivo gessato dei sedili rivestiti con il Seaqual, un materiale ottenuto dal riciclaggio delle bottiglie di plastica raccolte tra quelle disperse nei mari.
Lo schermo touch da 10,25 pollici integra il più evoluto sistema di info-intrattenimento Uconnect 5, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, e dotato di comandi vocali attivabili con l’esclamazione “Hey Fiat”. Elevata l’attenzione alla sicurezza con di serie il mantenimento della carreggiata, la frenata automatica e il monitoraggio dell’angolo cieco.
La piccolina di Casa Fiat del test di Safe-Drive è la versione di accesso, che utilizza un propulsore elettrico da 95 cv e una batteria da 23,8 kWh. Garantisce 180 km di autonomia sui percorsi misti, che possono aumentare a più o meno 240 nell’impiego urbano, dove le numerose frenate contribuiscono a ricaricare il pacco accumulatori. A questo modello si affianca una versione con autonomia maggiore, spinto da un motore da 118 cv alimentato da una batteria agli ioni di litio da 42 kWh, con un’autonomia di 320 km in ciclo misto Wltp e 460 km, secondo i dati della casa, nel traffico cittadino. La Nuova 500 a emissioni zero da 118 cv scatta 0-100 km/h in nove secondi e ha una velocità massima di 150 km/h limitata elettronicamente.
La versione meno potente, pensata soprattutto per i neopatentati, prevede un solo allestimento, chiamato Action; per la versione da 118 cv sono disponibili invece gli allestimenti Passion, Icon e la serie speciale La Prima.
Tramite il selettore e-Mode si dispone di diverse modalità di guida: Normal, Range e Sherpa. La prima è quella impostata di default, Range è quella che ottimizza l’autonomia, mentre Sherpa permette di calcolare l’autonomia residua in funzione della colonnina di ricarica più vicina. Nelle modalità Range e Sherpa è possibile utilizzare anche il sistema One Pedal, che massimizza il recupero dell’energia frenante utilizzando lo stesso pedale per accelerazione e frenata.
E ora la risposta alla domanda fatidica nell’ambito della mobilità green: in quanto tempo si ricarica Nuova 500 elettrica? Dipende dal metodo: con il cavo che consente di collegarsi alle colonnine a ricarica veloce bastano cinque minuti per garantirsi, quando si ha fretta, 50 km, mentre in 35 minuti si ripristina l’80% della potenza della batteria. A casa, tramite una Wallbox collegata a un impianto da 7,5 kW, fare il pieno di Watt richiede circa sei ore di tempo.
I prezzi della Nuova 500 a emissioni zero partono dai 26.150 euro della Action fino raggiungere i 35.900 della serie speciale La Prima; prezzi che ovviamente possono notevolmente abbassarsi sfruttando gli incentivi statali. Anche più di 10mila euro, tanto da rendere Nuova 500 elettrica una concorrente delle sorelle spinte dai motori ibridi a combustione.
HONDA-E
Di Andrea Minerva
La storia dell’automobile, e della sua evoluzione, è spesso costellata di momenti cruciali, in grado di generare un prima e un dopo. Questa volta il ruolo di spartiacque, almeno per ciò che riguarda le vicende del marchio Honda, è interpretato dalla Honda-e, modello che già nel nome dichiara apertamente di appartenere alla famiglia delle vetture elettriche. Ma lo fa anche nella sostanza poiché si tratta della prima vettura costruita su una piattaforma appositamente progettata per i veicoli elettrici.
Per l’occasione, il costruttore giapponese non ha lesinato in quanto a emozioni e suggestioni, ispirandosi alle linee di modelli appartenenti alla propria storia, come la N360 e la prima serie della Honda Civic. L’effetto per “Safe-Drive” è di certo coinvolgente, in equilibrio tra i richiami della tradizione e visioni decisamente più futuristiche.
Le misure sono compatte, a partire dalla lunghezza che è di 389 cm, 10 in meno alla Jazz, ma il passo, ovvero la distanza tra l’asse delle ruote anteriori e quello delle ruote posteriori, è identico: 253 cm. In sostanza, questo vuol dire che lo spazio interno e la conseguente abitabilità offerta dalla Honda-e, in rapporto alle sue dimensioni, sono ottimi.
Tra gli elementi esterni val la pena notare le luci diurne a led, il tetto panoramico, le maniglie delle porte a scomparsa e una chicca: le due telecamere che sostituiscono i classici specchietti retrovisori laterali. Funzionano alla perfezione attraverso immagini in alta definizione che vengono proiettate nell’abitacolo su due schermi da sei pollici l’uno.
L’abitacolo di Honda-e è un trionfo di tecnologia e di per niente velati richiami retrò. Lo stile minimalista evidenziato dai tappeti in tessuto e dagli inserti in legno è la cornice ideale, e suggestiva, entro la quale si collocano i due scenografici touchscreen da 12,3 pollici, vanto e bellezza di questa vettura. L’impatto visivo è da applausi e Honda non ha lesinato in quanto a versatilità ed effetti speciali, dando la possibilità di collegare, tramite presa Hdmi, una console Nintendo, e di poter selezionare un lungo elenco di modalità salvaschermo, compresa quella acquario, per la quale è possibile addirittura scegliere sia l’ambientazione naturale che il numero dei pesci.
Tutto molto bello, indubbiamente, ma la sostanza? Non manca. Honda-e, infatti, è dotata di una batteria da 36 kW, prodotta dalla Panasonic e raffreddata a liquido, con la presa di ricarica posizionata al centro del cofano, una scelta intelligente per poter agganciare il cavo comodamente da entrambi i lati della vettura.
I tempi per il pieno sono nella media delle colleghe elettriche, quindi poco più di quattro ore con un caricatore da 7,4 kW, oppure mezz’ora per l’80% della ricarica totale tramite le colonnine fast charge da 50 o 100 kW. Le 19 ore occorrenti tramite una normale presa domestica sono invece un’ipotesi da non prendere neppure in considerazione, se non in casi estremi.
Nota dolente l’autonomia, che non arriva a scavalcare la soglia dei 220 km. Ma ne guadagnano i consumi e le prestazioni, un vero fiore all’occhiello. Il picco di potenza raggiunge i 154 cv e la coppia massima è di 315 Nm. Prontezza e velocità quindi non mancano.
Un giudizio positivo lo strappa anche il comportamento su strada. Buona parte del merito spetta al collocamento della batteria, posizionata centralmente per ottenere il miglior baricentro possibile, e una perfetta distribuzione dei pesi, 50/50, tra l’asse anteriore e quello posteriore. Questo consente di sfruttare una grande maneggevolezza e di poter avere un controllo agile e fluido di Honda-e anche nel classico contesto cittadino. Va ricordato che sia il motore sia la trazione sono posteriori, mentre le sospensioni sono McPherson.
Un sistema efficace per sfruttare la frenata rigenerativa è dato dall’utilizzo del monopedale, cioè con esclusione di quello del freno. Tutto passa quindi dal solo pedale dell’acceleratore, che in fase di rilascio consentirà di frenare la Honda-e fino alla completa fase d’arresto. Il suo utilizzo è molto efficace, e più intuitivo di quello che si potrebbe immaginare.
Il listino varia da 35.900 a 38.900 euro.
NISSAN LEAF
Di Alice Aschedamini
All’interno di una rassegna dedicata ai veicoli elettrici non poteva certo mancare un modello come Nissan Leaf, che ha contribuito a scrivere la storia della mobilità elettrica. Al marchio Nissan, quindi, non solo va riconosciuto il primato di aver inventato da zero il segmento dei crossover lanciando Qashqai nel 2007, ma anche l’impegno per essersi adoperato per anni affinché la mobilità a zero emissioni diventasse una realtà.
Era il 2010 quando Nissan lanciò la Leaf a elettroni, un esempio per tutti, in quanto il primo veicolo 100% elettrico per il mercato di massa. Da allora ne sono state vendute più di 500mila unità nel mondo e in questi anni la casa giapponese si è impegnata a migliorare la tecnologia elettrica oltre che i servizi di connettività e il design.
La Leaf ha avuto un ruolo chiave per la Casa nipponica, perché ha permesso al marchio di fare esperienza nel settore a zero emissioni e dal know-how acquisito è nata di recente Ariya, il modello chiave del piano di trasformazione Nissan Next. Secondo questa strategia la casa nipponica prevede l’introduzione di otto nuovi modelli 100% elettrici e oltre 1 milione di veicoli elettrici ed elettrificati venduti all’anno.
Durante lo speciale dedicato alla nuova mobilità, “Safe-Drive” ha provato Leaf e+ in versione 10° Anniversario, creata proprio per festeggiare i primi due lustri di questo modello. Questo allestimento prevede una batteria da 62 kWh e un’autonomia estesa fino a 385 km con singola carica nel ciclo combinato Wlpt. La ricarica è semplice e può avvenire a casa o presso qualsiasi colonnina pubblica.
Il design è rimasto pressoché inconfondibile negli anni, con linee tese e tagli aspri che ne esprimono un carattere energico tipicamente giapponese. Le dimensioni rimangono di 449 cm per la lunghezza, 179 per la larghezza esclusi gli specchietti retrovisori e 153 per l’altezza. Il bagagliaio può stivare 435 litri di oggetti vari.
Il punto di forza dell’abitacolo è la dotazione tecnologica, tra cui spicca la possibilità di usare un hotspot per collegare Wi-Fi a 4G fino sette dispositivi. Preziosi i NissanConnect Services, grazie ai quali i clienti possono usufruire di informazioni sul traffico e sui percorsi, navigazione door-to-door, localizzatore dell’auto, controllo delle luci e del clacson, accensione a distanza del climatizzatore e della ricarica, fino al supporto e all’assistenza Nissan. E, ovviamente, il monitoraggio del livello di carica della batteria. Nel campo della sicurezza è, invece, il sistema intelligente di avviso dell’angolo cieco a far fare a Leaf un passo decisamente avanti: se individua un altro veicolo a rischio collisione interviene automaticamente attivando i freni per mantenere o riportare la Leaf in carreggiata.
Durante la guida si apprezzano i plus del sistema di assistenza Pro-Pilot, che aiuta il conducente in fase di sterzata, accelerazione e frenata ed è progettato affinché il guidatore mantenga le mani sul volante e non stacchi gli occhi dalla strada. Anche la tecnologia e-Pedal dà grande soddisfazione. Si seleziona pigiando un tasto sul tunnel centrale e agisce sul sistema frenante. In pratica, basta rilasciare il pedale del gas e l’auto frena da sola fino a fermarsi e intanto recupera energia in maniera importante. Inoltre, riduce fino all’80% l’usura dell’impianto frenante.
Il costo di Leaf E+ 10° anniversario è di 43.175 euro, al lordo dei cospicui incentivi previsti per le auto a emissioni zero. Infine, è opportuno ricordare che da qualche settimana in concessionaria è disponibile la versione Model year 2021 di Leaf, che non differisce in nulla dalla vettura del test ma aggiunge un elemento destinato ad aumentare la sicurezza. Infatti, è la prima Nissan in Europa equipaggiata con “Canto”, un dispositivo, conforme alle nuove normative europee, che segnala con effetti sonori ai pedoni e agli altri utenti della strada la presenza di un veicolo 100% elettrico.
OPEL MOKKA-E
di Michele Fontana
Prima di conoscere da vicino Mokka-e è necessaria una premessa importante: Lo storico brand tedesco, che fa parte del neogruppo Stellantis, ha appena annunciato che nel 2028 produrrà esclusivamente veicoli elettrici. In altre parole, addio motori termici. Ma non solo, Opel entrerà anche nel mercato cinese, il più grande al mondo, come marchio esclusivamente elettrico. Entro quest’anno Opel avrà nove diverse vetture elettrificate e tutti i modelli saranno disponibili anche in versione elettrificata entro il 2024. Questo per mettere le cose in chiaro ed evidenziare come Opel abbia intrapreso la strada dell’elettrificazione in tutto e per tutto.
Su questa strada c’è indubbiamente Mokka, una vettura di grande successo. Pensate che dal suo debutto nel 2012, ha raggiunto e superato il milione di unità vendute, entrando così di diritto tra i modelli più prolifici del marchio. Oggetto del test è la versione elettrica della seconda generazione, che ha debuttato lo scorso settembre. Non pensate a restyling o aggiornamenti vari, si è trattato di un capitolo completamente nuovo. La Mokka di oggi è nata da un foglio bianco e una piattaforma più leggera e versatile in grado di ospitare vetture sia con motore endotermico sia completamente elettriche.
Cambia, dunque, tutto rispetto al passato e, sebbene, il tema della prova riguarda la motorizzazione elettrica e le sue performance, non si può sorvolare del tutto su alcuni aspetti come il design. Completamente riletto, include per la prima volta il nuovo frontale Opel Vizor, ripreso dalla Manta del 1970 e che anticipa l’aspetto del marchio in futuro.
L’equipaggiamento tecnologico è completo e di primissimo livello, con innovazioni che spesso si trovano su segmenti superiori e che, nel caso di Mokka, si mettono a disposizione di una vasta gamma di pubblico. Difficile scegliere la dote più innovativa. Volendo farlo, l’esempio migliore è l’opzione dei fari a matrice IntelliLux Led adattivi e quindi antiabbagliamento, un unicum in questo segmento. Una tecnologia che permette di notte di guidare sempre con gli abbaglianti accesi.
Per quanto riguarda il lato green di Mokka-e si parte da una particolarità non comune, ovvero l’erogazione di potenza del motore elettrico che dipende dal programma di guida scelto: selezionando la funzione Eco sono 82 i cavalli a disposizione e 180 i Nm di coppia; diventano 109 per 220 Nm di coppia invece in posizione Normal, mentre la Sport raggiunge i 136 cavalli e i 260 Nm di coppia.
La dinamica è brillante e anche le nuove dimensioni della vettura influiscono notevolmente. Si scende dai 430 cm di lunghezza della prima edizione ai 415 di quella attuale. Solido l’assetto e al contempo in grado di assorbire tutte le asperità che si possono incontrare in città. Con prestazioni interessanti: 150 km/h la velocità massima e uno spunto da 0 a 100 in 9,1 secondi.
In conclusione, alla nuova Mokka-e è stato affidato un compito di responsabilità: tracciare un nuovo corso che risponde al concetto di efficienza e innovazione nella semplicità. Al quale se n’è aggiunto un altro altrettanto strategico: traghettare il marchio verso la mobilità elettrica a 360°. Un compito che sta svolgendo egregiamente, perché Mokka-e convince sotto il profilo dell’autonomia che assume valori davvero importanti: 322 km in ambiente cittadino sono facilmente ottenibili, ancor più se si utilizza la modalità Brake del selettore di marcia, dove è possibile guidare con un solo piede recuperando parte dell’energia che altrimenti andrebbe dissipata in fase di frenata. I 50 kWh della batteria possono essere ricaricati sia con colonnine veloci per un massimo assorbimento di 100 kW sia dalle colonnine comuni per un assorbimento massimo di 11 kW.
E ora i prezzi, sempre difficili da indicare per un’auto elettrica, dove entrano in gioco diverse variabili come gli incentivi statali, regionali, quelli legati alla rottamazione ecc. Il listino della versione base di Mokka-e parte da 35.250 euro. Ma al netto degli incentivi può scendere molto.
PEUGEOT E-2008
Di Michele Fontana
Era il dicembre 2019 quando Peugeot presentava per la prima volta la sua Suv compatta ipertecnologica 2008, protagonista di questa rassegna destinata alle auto elettriche. Una B-Suv, ovvero una sport utility di dimensioni contenute, con spazio nell’abitacolo, presenza di bagagliai adatti a una giovane coppia, con tanta dinamicità su percorsi cittadini e maggior manovrabilità in spazi stretti e parcheggi. Una vettura premiata “Auto Europa 2022” dall’Unione italiana dei giornalisti dell’auto, progettata proprio per occupare una fetta di mercato importante e avere un peso specifico notevole all’interno della gamma Peugeot. Grazie principalmente a due punti di forza, che si possono sintetizzare con le parole estetica e altissimo livello tecnologico.
Il design è, in generale, molto caratterizzante. Ma balzano all’occhio il frontale verticale e generose nervature sul cofano, che trasmettono senso di sportività alla vettura. Al contempo è anche alta da terra, da vera Suv, e con cerchi da 18 pollici. La griglia frontale, che nel caso di auto a batterie ha valore estetico, adotta un disegno a scacchiera con richiamo della tinta vettura, una particolarità della versione elettrica. Ma non solo, si nota anche il Leone del marchio realizzato con vetri dicroici, ovvero in grado di cambiare colore, dal blu al verde, a seconda dell’angolazione e della luce. Un’altra unicità riservata alla versione a zero emissioni.
Fatto cenno alla tecnologia come asset principale di questa vettura, resta impossibile non citare i sistemi di assistenza alla guida, nonostante il focus della prova su strada sia concentrato sulla propulsione elettrica. Al Peugeot i-Cockpit 3D di nuovissima generazione e all’innovativo visore 3D, che proietta sul parabrezza informazioni su due livelli, si uniscono equipaggiamenti e aiuti alla guida che esprimono il massimo livello del know-how della Casa del Leone. Per esempio, l’acceleratore da crociera, con funzione Stop & Go abbinata al cambio automatico, permette di regolare la velocità in funzione dei veicoli che precedono mentre la frenata automatica di emergenza, di ultima generazione, rileva i pedoni e i ciclisti, di giorno e di notte, da cinque fino a 140 km/h.
Il motore elettrico gode di una potenza di 100 kW, valore che tradotto in cavalli ne vale 136. La coppia, notevole, ben 260 Newtonmetro immediatamente disponibili, assicura grande piacere di guida e garantisce sicurezza in ogni situazione grazie all’Advanced grip control, l’ormai famoso sistema elettronico che garantisce una adeguata trazione anche su fondi sconnessi o a basso coefficiente di attrito. Chi ha tra i suoi viaggi abituali itinerari fuoristrada, pescando tra gli optional, può abbinare la comodissima funzione di controllo della velocità in discesa che, in presenza di forti pendenze a scarsa aderenza, mantiene la velocità preimpostata.
I 50 kWh della batteria assicurano un’autonomia fino a 320 km secondo il nuovo protocollo di omologazione Wltp, che si sta rivelando abbastanza vicino ai valori reali. Inoltre, e non è un dettaglio trascurabile, il pacco accumulatori è garantito otto anni o 160.000 km per il 70% della sua capacità di carica.
I tempi di ricarica sono sostanzialmente in linea con quelli della concorrenza, ovvero da cinque a otto ore per una ricarica completa da una WallBox, a seconda si utilizzi corrente trifase 11 kW o monofase 7,4 kW. Da un terminale pubblico di ricarica veloce da 100 kW, invece, bastano 30 minuti per ricaricare la batteria all’80% I prezzi vanno da 38.750 euro a 43.950, ma potrebbero scendere di molto al netto dei numerosi incentivi in vigore.
RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC
Di Andrea Minerva
I concetti di city car e di mobilità elettrica vanno spesso a braccetto, accomunati da unità d’intenti e d’interesse.
L’agilità di una vettura dalle piccole dimensioni ben si combina con le caratteristiche di prontezza e reattività tipiche dei motori elettrici, esaltando quelle doti necessarie per muoversi rapidi e con disinvoltura nel traffico cittadino.
E poi, senza nascondersi dietro a un dito, i percorsi urbani sono molto magnanimi in termini di consumi, sviluppandosi mediamente in percorrenze dal basso chilometraggio. Ed ecco che anche lo spauracchio dell’autonomia viene ammorbidito, meglio tollerato, in buona parte risolto.
Nessuna sorpresa quindi se il connubio tra Twingo e la mobilità elettrica stia dando ottimi frutti.
Per la precisione, il punto dal quale partire è Twingo e-tech electric, versione a tutti kiloWatt di una delle regine della città. Prima di affrontare la descrizione di questo modello va naturalmente ricordato che il costruttore francese è stato tra i primi a credere nel futuro della trazione elettrica, immettendo sul mercato un buon numero di modelli, suddivisi per varie categorie.
E la city car, anche per le ragioni elencate prima, non poteva mancare. Va subito detto che la versione elettrica, sotto il profilo estetico, si discosta ben poco dalle consorelle endotermiche, che nel caso di Twingo sono solamente a benzina.
Il vestito è quello, identico, ma sono alcuni dettagli a fare la differenza.
Restano quindi di fondo il look originale e la sagoma compatta, ai quali la Twingo E-tech elettrica aggiunge una striscia laterale blu, tecnicamente definita stripping. Il colore blu è l’elemento distintivo e lo si ritrova anche nel cerchio ruota, negli inserti della calandra e nella presa di ricarica.
Nonostante le dimensioni ridotte, la lunghezza è di poco al di sopra dei tre metri e mezzo, la city car francese ospita una batteria di medie dimensioni, da 22 kW, che grazie al buon rapporto tra il peso e la potenza, consente di arrivare a 270 km di autonomia secondo il ciclo urbano Wltp; questo dato scende a 190 km se si prende in considerazione il ciclo misto.
Si tratta di valori indubbiamente interessanti, anche se nel corso di questo test l’autonomia effettiva si è rivelata essere leggermente inferiore a quella dichiarata ufficialmente dal costruttore.
Parlare di tempi di ricarica significa invece inoltrarsi in molteplici soluzioni, a partire da quella che consente di recuperare fino a 80 km di autonomia in soli 30 minuti tramite il caricatore di bordo Caméléon e con una potenza di 22 kW. Alle stesse condizioni, servirà circa 1 ora e mezzo per ottenere una ricarica completa.
Con un voltaggio di 7,4 kW il tempo per la ricarica è di circa quattro ore, che diventano il doppio, più o meno otto, se la ricarica è di 3,7 kW.
Su strada, Twingo e-tech electric sfodera un comportamento del tutto simile a quello delle corrispettive versioni a benzina, quindi all’insegna dell’agilità, grazie naturalmente alle dimensioni ridotte e al posizionamento posteriore del motore che a sua volta consente di avere a disposizione un raggio di sterzata di addirittura 4,3 metri: una vera e propria manna dal cielo nel percorso cittadino.
Le prestazioni messe in campo dalla Twingo elettrica sono soddisfacenti e ben proporzionate rispetto alle attese. Il motore elettrico da 60 kW fornisce un picco di potenza pari a 82 cv e un valore di coppia massimo di 160 Nm, valori più che sufficienti per sgattaiolare veloci anche nelle situazioni più intricate.
Riguardo a questo modello, c’è da annoverare una piccola pecca, piccola appunto come il bagagliaio che offre una capienza di soli 147 litri. Davvero pochi, pur considerando che la lunghezza complessiva della vettura è di soli 361 cm. A sedili abbattuti, si raggiunge invece una disponibilità complessiva di 980 litri.
Alla voce infotainment si segnala il sistema easylink con monitor da sette pollici, pratico e semplice nell’utilizzo, compatibile con Apple Car Play e Android Auto.
Twingo e-tech electric è disponibile in quattro versioni, le elenchiamo con i rispettivi prezzi: Life, 21.950 euro, Zen, 22.950 euro, Intens, 24.150 euro e Vibes Limited Edition, 25.150 euro. Grazie agli incentivi i prezzi diventano molto abbordabili.
